Bofetada del pistón

Después de más de una década de ser el principal experto de TTAC en Ford con carrocería Panther, así como el texano al que acudir para cualquiera de sus preguntas sobre OBD II o diseños de autos antiguos, Sajeev sigue adelante.

Ha encontrado un hogar de tiempo completo con otra salida y le deseamos lo mejor. Lo extrañaremos.

Una vez fui un estudiante de posgrado desilusionado, infinitamente infeliz con mis perspectivas y con una ira latente en mi alma.

Anteriormente despotricé para Blue Oval News, después de que ese medio venciera a Ford en la corte. Pero cuando ese trabajo siguió su curso y la escuela de posgrado me tenía al borde del abismo, encontré al augusto fundador de TTAC y le hice una propuesta modesta: permítanme revisar algo que merece una nueva perspectiva durante las vacaciones de primavera y les daré 800 palabras al respecto.

No importa, las cosas mejoraron a lo largo de casi catorce años, hasta el punto de que ahora debo despedirme de mi amado hogar.

El propio Ronnie Schreiber de TTAC escribe:

Sajeev,

¿Cuántas bujías crees que una bobina de encendido “temblor” del Modelo T puede encender simultáneamente?

Estoy tratando tontamente de hacer una menorá (candelabro) de Janucá basada en bujías, por lo que necesito tener hasta nueve bujías encendiendo al mismo tiempo. Podría usar bobinas individuales, pero cuestan alrededor de $100 cada una y no quiero gastar mil dólares en este proyecto.

Sí, sé que los voltajes son peligrosos.

Marco escribe:

Hola. Lector desde hace mucho tiempo y he recibido respuesta a una pregunta anterior. Con todo el revuelo que rodea a la electrificación, hay un aspecto sobre el que veo poca discusión: el impacto en el negocio de servicios y repuestos. Si la mayoría de las ganancias de un concesionario provienen del servicio y las piezas, ¿cuál es el impacto de no realizar cambios de aceite, etc., y de la gran cantidad de piezas ICE que los vehículos eléctricos no tienen? Jiffy Lube, Aamco, Midas, todo listo.

Las implicaciones económicas son enormes. ¿Tus pensamientos?

Diana escribe:

Hola Sajeev!

Mi esposo, rrhyne56, me dio su dirección de correo electrónico porque tengo una pregunta sobre mi Honda CR-V 2008.

La alarma suena, en mitad de la noche, sólo cuando las temperaturas son gélidas. El desbloqueo con el FOB lo detiene. Pero el FOB no bloqueará el automóvil. Tengo que abrir la puerta, cerrarla y luego el FOB se bloqueará y activará la alarma nuevamente.

Espero que puedas ayudarme porque estoy perdiendo el sueño. Quizás mi coche quiera que nos traslademos a un lugar más cálido… 😉

El comentarista de TTAC Halftruth escribe:

Hola Sajeev,

Estoy tratando de ayudar a mi tía con su Mercury Sable, que tiene un motor Duratec de 3.0 litros. Tiene una fuga de aceite del lado del pasajero delantero que creo proviene de la tapa de la cadena de distribución. ¿Qué tan difícil es esta reparación y qué más debo buscar si, digamos, la fuga no es la tapa o el cárter de aceite? Revisé las tapas de las válvulas, el emisor de la presión de aceite y los sensores de levas, todos secos.

franco escribe:

Entonces, leer sobre el Lithium Mustang con su caja de cambios de seis velocidades completamente superflua nos hizo pensar a mí y a algunos amigos en cuándo se necesita una transmisión y cuándo no.

Todos sabemos que los motores de vapor y los motores eléctricos funcionan desde el principio y nunca necesitan transmisiones, mientras que los motores ICE no pueden hacer eso. Pero luego nos dimos cuenta de que ninguno de nosotros sabía por qué. Entonces, esa es la pregunta: ¿por qué los motores ICE no pueden tener un torque como los demás?

Tengo otra pregunta sobre mi camioneta Taurus LX 1989, pero quería hacerle saber que su diagnóstico de mi control climático automático fue absolutamente preciso. (Bueno, sí, soy increíble así. – SM)

No pensé que fuera el embrague del compresor de CA porque usé un cable caliente para enviar energía directamente al terminal del compresor mientras el motor estaba apagado y pude ver el embrague tirar contra la polea. Pero después de su respuesta, intenté algo diferente: saqué el cable de alimentación del embrague de CA del conector del módulo de relé y conecté la alimentación a ese cable mientras el motor estaba en marcha. Pude ver el embrague tirar contra la polea, pero estaba patinando.

Letty escribe:

Mi compresor de aire acondicionado Honda Civic 2016 no funciona. Lamentablemente, no está en garantía, pero escuché que el compresor es un problema que Honda conoce pero no está dispuesto a retirar. ¿Se retirará el compresor en un futuro próximo?

Jeremías escribe:

Hola Sajeev,

Lector desde hace mucho tiempo, escritor por primera vez; Finalmente tengo un problema que parece que no puedo resolver y esperaba que pudieras ayudarme.

Tengo un Toyota MR2 89 sobrealimentado que compré hace un par de años, pero realmente comencé a conducirlo hace un par de meses, y aunque el auto funciona y se conduce tan bien como cualquier Toyota de la época pico, de vez en cuando notaba que las revoluciones se bloqueaban. Alrededor de 2.000 rpm cuando me detuve. Realmente nunca me importó mucho ya que podía apretar el acelerador una o dos veces y bajaban a ~1000.

Sin embargo, recientemente me hicieron un montón de mantenimiento preventivo y de rutina, lo que ha provocado que el bloqueo de revoluciones se vuelva mucho más frecuente (originalmente pensé que era un cable del acelerador atascado, pero el mecánico dijo que no; también le hice Seafoam antes fue al taller, pero no creo que eso se deba al empeoramiento de las revoluciones).

Ahora, 2000 rpm es la norma y no la excepción cuando estoy en un semáforo, mientras que 3000 rpm es algo no poco común, y cuando aprieto el acelerador las revoluciones ya no bajan.

El mecánico dijo que no pudo encontrar una fuga de vacío, pero que el auto no se apagaría cuando cerrara completamente la válvula de control de ralentí; También dijo que faltaba algo llamado VTV en el circuito de vacío. Tengo la sensación de que es por eso que al activar el sobrealimentador se siente como si VTEC estuviera funcionando, amigo. El mecánico también dijo que no podía lograr que la sincronización fuera perfecta después de mi trabajo.

El mecánico cree que el problema detrás de la caída de revoluciones se debe a la falta del VTV o tal vez a algo escondido en la válvula de derivación de aire, y esperaba una segunda opinión, así como ideas sobre dónde buscar a continuación.

Dale todo lo mejor a Sanjeev,-Jeremy.

Pedro escribe:

Compré una caja de Panther Love y compré un lindo auto 89 Town. Es una chica de menor kilometraje (62k), una que ha sido cuidada. Lo hice.

He estado ocupado arreglando todo lo que se estropea. Los dueños anteriores simplemente no la usaron mucho, por lo que simplemente sale una gran variedad de cosas. Reguladores de ventanas. Alternador, batería, alineación, neumáticos… la lista es interminable. Cada semana pasa algo. Está bien y esperaba lo mismo. El motor, la carrocería, el interior y la transmisión parecen buenos, magníficos.

Por supuesto, tiene un sistema HVAC de control automático de temperatura y ya he estado persiguiendo a numerosos gremlins. Comenzó con la necesidad de una nueva válvula de control del calentador ya que la configuración del piso nunca funcionó para el calentador. Esa fue una solución fácil. Pero ahora parece que tiene fugas de vacío debajo del tablero o en lugares que mis buenos mecánicos no pueden encontrar debajo del capó. Fugas que hacen que el sistema haga cosas raras, como enviar todo el aire al descongelador al acelerar o cambiar de calefacción a aire acondicionado y viceversa solo por un momento. Han realizado todo tipo de pruebas de vacío debajo del capó y no pueden encontrar el problema.

Mi pregunta es la siguiente: tengo muy buenos mecánicos de autos antiguos, pero cobran 140 por hora y eso se acumula rápidamente. Y no son especialistas en HVAC. Con mucho gusto solucionarán el problema si se lo permito. Tira del tablero y comienza a husmear. Ese es el siguiente paso.

¿No hay una mejor manera? ¿Existe en algún lugar un mecánico de HVAC clásico de Ford (o de cualquier fabricante), alguien que ya conozca el sistema? Me parece que la curva de experiencia podría resultar muy útil en este caso. Algo así como un médico de Lincoln certificado en HVAC. Eso sería demasiado genial. Puedo soñar, ¿no?

¿O debería simplemente quedarme con los muchachos que tengo y esperar lo mejor mientras le pago al hombre? Vivo en el área metropolitana de Washington DC. Obviamente no soy capaz de hacerlo yo mismo.

El habitual de TTAC, David Holzman, escribe:

Sajeev,

Mi mejor amigo tiene un Honda Accord 2019 con inyección directa de gasolina. Recientemente, Scotty Kilmer planteó dudas sobre la posible longevidad (o más bien la posible falta de ella) de ese motor.

Esperaría que Honda hubiera hecho un buen trabajo diseñando ese motor, pero mi amigo está preocupado. ¿Puedes arrojar alguna luz adicional sobre esto?

El ciudadano Kanine escribe:

¿Existe un buen (¿único?) lugar para buscar y descubrir en qué año los modelos de automóviles actualizaron su transmisión o agregaron alguna característica que podría desear?

Estoy analizando un par de opciones de autos usados, probablemente autos recientes que salen de arrendamiento, y me pregunto si los modelos del año 2016 o 2017 (por ejemplo) son significativamente diferentes para un Subaru Outback o un Mazda CX-5. Todos los autos cambian un poco cada año, pero algunas cosas me importan (la suspensión Skyactiv) y otras (nuevos colores de pintura o el cambio de 8 parlantes a 10) no tanto.

Sé que esta información no es imposible de encontrar, pero la avalancha de información y cambios del año más reciente puede enterrar los detalles de modelos de solo unos pocos años. O tal vez simplemente estoy usando GoogleFu débil.

El comentarista de TTAC, etc., escribe:

Hola Sajeev,

No sé si esto es estrictamente de tu competencia o no, pero ahí va. Tengo doble ciudadanía (EE.UU. y Canadá) y actualmente vivo en Canadá. Me jubilaré y regresaré a los EE. UU. en los próximos (con suerte) meses. Mi auto actual (Mercedes B250) tiene 5 años, es un modelo que no se vende/no se vendió en los EE. UU. y tiene instrumentación exclusivamente métrica, por lo que planeo venderlo en Canadá y comprarlo nuevo en los EE. UU.

La última vez que compré un coche nuevo en Estados Unidos fue en 1995 y deduzco que el mundo ha cambiado desde entonces. En particular, entiendo que existen recursos en Internet disponibles para los compradores de vehículos que los ayudan a prepararse para el proceso de “participación del concesionario”. Al leer TTAC, también entiendo que un pionero en esta área (TrueCar) se ha pasado al Lado Oscuro. Entonces, me pregunto qué fuentes debería consultar para obtener información sobre cómo evitar que me estafen por completo.

También veo que empresas y grupos como Costco y AARP tienen programas de compra de vehículos para sus miembros y me pregunto qué tan útiles son realmente estos programas.

Agradecería su opinión sobre el tema y, por supuesto, cualquier cosa que el B&B tenga para ofrecer.

El comentarista de TTAC MacMcMacmac escribe:

Buenos días Sajeev,

Estoy contemplando hacer algo que nunca pensé que haría... comprar un producto GM. ¡Un GM usado! Recientemente negocié la compra de una casa, lo que me obligará a desplazarme aproximadamente 30 km hasta el trabajo, solo de ida. Ahora bien, eso no parece mucho, considerando que será principalmente por carretera, pero es aproximadamente 10 veces más largo que mi viaje actual. Mi Focus 2009 está en mal estado y, aunque ha demostrado ser excepcionalmente confiable, el tiempo y la sal de la carretera están pasando factura a la carrocería. En vista de esto, he decidido que es hora de encontrar mi próximo vehículo.

Me incliné positivamente por el Cruze tan pronto como salió. Cuando leí que su diésel no generaba mucho menos torque que mi antiguo 5.0 LX, me sorprendí. Para mí, la falta de agallas de los motores de cuatro cilindros es algo que realmente destruye el disfrute de cualquier vehículo que tenga uno. Supongo que ese viejo 302 que corría por la carretera me echó a perder por la respuesta sin esfuerzo del motor, a pesar de que hoy en día no es nada especial en términos de potencia.

Creo que este quemador de aceite turbo 2.0 podría ofrecer lo mejor de ambos mundos a un precio razonable. ¿Usted o alguien en la junta tiene alguna experiencia con el Cruze Diesel en términos de confiabilidad, durabilidad y habitabilidad general? Esto rompería mi racha de comprar cinco productos Ford seguidos. El Cruze Diesel en cuestión es un 2014 con 80K, sin óxido, cuero, yadda-yadda... La prima del motor diésel parece haber sido devorada por el primer propietario, ya que el precio parece estar en línea con los Cruze de gasolina de la misma edad.

¿Este motor/transmisión ha demostrado ser confiable a largo plazo?

Tonycd, comentarista de TTAC, escribe:

Hola Sajeev! Soy colaborador ocasional de TTAC desde hace mucho tiempo, pontificador ocasional de B&B y admirador de su columna desde hace mucho tiempo, con una pregunta propia.

Mi hermano acaba de adquirir un Mazda6 Grand Touring V6 '09 muy usado. Muchos caballos, que necesitan servicio de frenos para frenarlos. Él escucha y siente un latido a través del pedal del freno, una especie de gemido rítmico bajo. Podrían ser indicadores de desgaste, pero lo más probable es que sea un rotor delantero deformado. De cualquier manera, está bastante seguro de que tendrá que reemplazar todos los materiales de fricción, incluidos los rotores.

Lo que me lleva a mi pregunta: ¿Qué es una marca de piezas de freno que no sea de mala calidad? No quiere gastar todo el trabajo en reemplazarlos, solo para que se deformen nuevamente la primera vez que los calienta (lo cual hará, especialmente con 274 ponis, es un, ejem, conductor entusiasta). Todo el mundo conoce Brembo, pero ¿quién más vende calidad?

Nate, comentarista de TTAC desde hace mucho tiempo, escribe:

Mi barbero es otro trasplante de los Yankees a la Costa Oeste y trajo un Mercury Grand Marquis 2003 de bajo kilometraje. Es muy bonito, pero de vez en cuando la suspensión neumática se tambalea y el coche se tranquiliza a medida que avanza. Como barbero, no tiene mucho dinero para gastar y me preguntó si sabía qué hacer.

Creo que este es un chasis Panther, por lo que los resortes y amortiguadores de cualquier auto de policía o taxi viejo deberían ser una adaptación bastante fácil de suspensión neumática a resortes helicoidales, pero físicamente no estoy a la altura del trabajo. ¿Cómo puedo encontrar una de las innumerables tiendas con agujeros en las paredes que reparan viejos coches de policía para el cine y la televisión?

Estoy seguro de que tendrían las piezas y los conocimientos a mano y, además, serían asequibles. Una vez que esto se solucione, considerará reemplazar el evaporador de aire acondicionado que llora en lo profundo del tablero (estremecimiento).

El comentarista de TTAC, OldWingGuy, escribe:

Mi pregunta se refiere a cómo General Motors fabrica nuevos motores de repuesto. ¿Utilizan material antiguo de cuando el motor estaba en producción o continúan fabricándolos aunque hayan sido reemplazados hace años?

El comentarista de TTAC, ErikStrawn, escribe:

A lo largo de los años, he jugado con un montón de autos diferentes. En el pasado, se podía poner refrigerante de etilenglicol verde en cada automóvil y funcionaba bien. Si tenía un automóvil con DexCool nuevo, se recomendaba vaciarlo y rellenarlo con material verde. Luego, algunos fabricantes optaron por el material rojo, y VW/Audi optaron por otro material que se sedimenta si se mezcla con el material verde.

Hace un par de años compré un VW Beetle TDI en una subasta de seguros, y cuando reemplacé la parte delantera/radiador/etc., lavé el motor con agua y cambié el auto a refrigerante verde tradicional.

Mi Mustang 2006 tiene 140K y, al vivir en un estado constante de tener demasiados proyectos, me he olvidado de cambiarlo hasta ahora. Estoy de acuerdo en lavarlo y utilizar refrigerante verde, pero sé que los motores de aluminio no son exactamente tolerantes al material verde.

Tengo la intención de hacer la transición de toda mi flota a un solo refrigerante. ¿Cuál es un buen refrigerante de talla única que esté fácilmente disponible? Estoy en Oklahoma y aquí se congela, por lo que correr agua corriente no es una respuesta. ¿Debería seguir con lo verde y reemplazarlo de manera más religiosa?

El Mustang es de hueso y ultra confiable, por lo que no quiero utilizar refrigerante que tenga propensión a volverse ácido y erosionar los conductos de enfriamiento. ¿Es mejor el material rojo? ¿Cómo se llama? ¿Puedo encontrarlo en una parada de camiones a las 3 de la madrugada? ¿Tiene alguna ventaja el refrigerante de VW?

(Sí, esta es la tercera publicación consecutiva sobre baterías, así que acepte mis disculpas y prometo que la próxima semana será un tema diferente. -SM)

El comentarista de TTAC, civicjohn, escribe:

Sajeev,

Mi hija está en la universidad a 200 millas de mí. Me llamó de camino al trabajo y me dijo que pensaba que la batería se estaba agotando porque escuchó el temido "clic" al intentar encenderlo. La batería se reemplazó hace aproximadamente 3 años y se revisaron el alternador y el motor de arranque y se encontró que estaban bien.

El auto es un Honda Accord EX-L 2007 con 95 mil millas, todo el servicio realizado por el concesionario, correa de distribución cambiada a 75 mil, todos los fluidos, todo al día (siempre lo llevé al concesionario; sé que pagué de más). pero tiene un historial de servicio impecable).

Estoy a punto de pedir una batería en una tienda de repuestos para automóviles que la instalará sin cargo. Me parece bien, pero ¿hay algún consejo sobre qué tipo de batería debo comprar? Elegí uno, tiene una garantía de reemplazo de 1 año. ¿Debería gastar más o simplemente planeo reemplazar la batería cada 3 años aproximadamente?

El auto está impecable, ella aprendió a conducir ese auto y odio verla solicitar un préstamo para un auto nuevo cuando he tenido amigos que han obtenido más de 150 mil servicios con estos autos. Además, he leído sobre poner vaselina en los terminales, etc. ¿Alguno de estos trucos alarga la duración de la batería?

Ronnie Schreiber, habitual de TTAC, escribe:

Sajeev,

Esta noche, mientras conducía por la interestatal, se encendió la luz de advertencia de presión de neumáticos en mi Honda Fit 2015, luego se encendió la luz del ESC, luego se encendió la luz de advertencia de la dirección asistida y luego la pantalla de información decía que verificara el sistema de carga. Sin embargo, todo parecía estar funcionando bien. Salí para revisar el cinturón serpentino, que estaba intacto, así que comencé a buscar los síntomas en Internet.

Según los foros, es una especie de problema conocido que se debe a fallas en el sistema eléctrico que causan códigos de falla erróneos. Los concesionarios suelen intentar reemplazar el alternador, lo que no ayuda. En los foros se ha mencionado que el arnés del alternador, los sensores ABS y los inyectores/paquetes de bobinas solucionan el problema.

Verificaré todas las conexiones por la mañana, pero mientras tanto me inclino por un sensor ABS defectuoso, ya que se usan para el TPMS de mi automóvil, no para un transductor de presión real, y la primera luz que se enciende es para la presión de los neumáticos. Además, la advertencia de verificación del sistema de carga era intermitente.

¿Qué opinas?

El comentarista de TTAC mr_mike59 escribe:

Sajeev,

Los he seguido a usted y a Sanjeev durante muchos años en TTAC. Hasta ahora, me han interesado principalmente sus consejos y aportaciones relacionados con otras personas y sus problemas, a veces oscuros. En este momento, sin embargo, siento la necesidad de acercarme para buscar algunos consejos muy necesarios.

Mi suegro es un hombre de los suburbios. Lo ha sido desde hace más de 35 años. Desafortunadamente, el que tiene en este momento sufre de algunos duendes eléctricos difíciles de localizar. Actualmente tiene una Suburban 2008 con 5.3 litros y cerca de 150k en el odómetro. Durante los últimos 3 inviernos, de camino a su lugar de observación de aves en la nieve (y de camino a casa), se han visto acosados ​​por problemas de carga que varias tiendas no han podido localizar adecuadamente. El automóvil funcionará bien durante una buena parte del viaje, y la única indicación de un problema es un indicador de carga que no se detiene. Sin embargo, cuando ya han transcurrido 6 u 8 horas del primer día de su viaje (tirando de un remolque de 3500 libras), el voltímetro comienza a hundirse y todos los sistemas eléctricos comienzan a apagarse. Esto les ha provocado que pasen una buena cantidad de tiempo al costado de la carretera o que acudan a los concesionarios de toda la costa este.

Realice suficientes tareas de forma independiente y habrá suficiente contenido para una actualización de dos veces en la Ford Sierra de TTAC.

Vamos a por ello.

Mati escribe:

Hola Sajeev!

NO escribe:

Hola Sajeev, espero que todo esté bien contigo. Tengo un problema con un Audi A4 2010; Mi novio compró este auto en un concesionario (usado). Sin embargo, ni siquiera tenía el coche seis meses antes de darse cuenta de que había un problema con el aro del pistón: tendría que rellenar el depósito de aceite mientras conducía el coche. Se lo informamos al concesionario, pero nos dieron vueltas y no solucionaron el problema.

El auto está financiado, por lo que todavía lo está pagando y le quedan alrededor de $9,000. El coche está completamente muerto en este punto; Sabemos el costo de reparar el auto pero no sabemos qué hacer con el auto. Trabajar para pagar la reparación del auto es mucho en sí mismo y no podemos venderlo porque todavía lo estamos pagando.

También contactamos con Audi pero la verdad es que no nos ayudaron. Alguna solución a este problema?

TJ escribe:

Mi resolución de Año Nuevo este año fue hacer que el Chevy C10 1979 de mi abuelo volviera a funcionar. Ha estado estacionado en el garaje desde que lo conduje allí cuando mi esposa y yo nos mudamos a nuestra casa en la primavera de 2012. Dejé de conducirlo porque la transmisión necesitaba (otra) reconstrucción y no tenía el tiempo ni el dinero en ese momento. Logré hacerlo funcionar (limpieza completa del carburador y nueva unidad emisora ​​en el tanque) y se detendrá después de un poco de presión.

Ahora el siguiente problema: decidí revisar los frenos levantando primero un extremo, luego el otro, haciendo girar los neumáticos y luego haciendo que alguien pisara los frenos (a mi hijo de 4 años le encantó). 3 de cada 4 ruedas giran, pero los frenos no impiden que giren más. El pasajero delantero está atascado. Pude hacer que el rotor girara un poco con una barra rompedora. También pude escuchar un poco de arrastre en el tambor del pasajero trasero, pero aún así pude girarlo con la mano. El pedal tiene cierta firmeza, pero no mucha y no se endurece después de apagar el motor (tengo que revisar el servomotor una vez que los frenos funcionan).

Mi primer pensamiento es reemplazar las pinzas y los rotores delanteros (los rotores probablemente lo necesiten de todos modos) y los cojinetes de las ruedas, ya que los rotores estarán apagados. No estoy por encima de reconstruir también los tambores traseros. Antes de gastar un montón de dinero en repuestos, pensé en pedir consejo.

La mayor parte de este diálogo ocurrió:

Brian: "Mi esposa y mis hijos se van de vacaciones a un lugar al que yo nunca iría (Disney World), así que es un buen momento para conducir hasta Dallas y trabajar en la Sierra".

Yo: "Tu familia tuvo que elegir la semana más calurosa del año para dejarte conmigo, ¿no?"

Brian: “¡Cállate, Sanjeev! ¡Ven aquí y trabaja en tu estúpido auto marrón!

El comentarista de TTAC, Haroldhill, escribe:

Estimado cliente,

Mi esposa conduce (y le encanta) su MINI Cooper 2009, que ha sido una delicia y ha estado notablemente libre de problemas durante 10 años. Sin embargo, recientemente desarrolló un problema que nos ha desconcertado y también a nuestro mecánico independiente de gran reputación.

Bajo ciertas condiciones, el motor tropieza, sintiéndose algo así como un fallo de encendido errático en un cilindro o falta de combustible; sin embargo, el tropiezo desaparece cuando se aumenta la carga del acelerador. Las condiciones requeridas son: completamente calentado (10 a 15 minutos de conducción), velocidad del motor entre 2700 y 3300 rpm y aceleración ligera adecuada para una velocidad de crucero constante. El tropiezo eventualmente provocará que se encienda la luz de "revisar el motor" y un código de error P115C (Flujo de aire masivo).

Si se apaga el motor durante unos minutos (por ejemplo, para una parada de descanso en la carretera), el tropiezo desaparecerá y no reaparecerá hasta que el automóvil haya conducido durante otros diez minutos, lo que sugiere que la falla es algo lo suficientemente remoto del motor como para Puede enfriarse sustancialmente en cinco minutos. Después de algunos ciclos de conducción sin incidentes, por supuesto, la luz "revisar motor" se apaga sola. Gracias por nada. Por otro lado, así sería como lo pasé por la inspección de emisiones…

Hasta ahora, el medidor de flujo masivo de aire se ha reemplazado dos veces y el cuerpo del acelerador una vez. Esto último pareció ayudar por un tiempo, pero no puedo estar seguro porque solo recientemente he identificado las condiciones exactas que provocarán este problema de manera confiable. Mi esposa, que conduce la mayor parte del tiempo, es un poco adelantada y, en general, tiene muchos menos problemas con estos tropiezos.

Nuestro maravilloso mecánico agradecería cualquier idea o sugerencia.

Sajeev, mi viejo Town Car 1997 triple negro ha desarrollado algunos problemas de aire acondicionado y mi taller independiente de confianza parece incapaz de duplicarlo ni entenderlo. ¿Quizás usted y el B/B puedan ayudar?

El aire acondicionado siempre funciona al arrancar el coche, pero se corta bruscamente al cabo de un rato, casi como si se hubiera soltado el embrague. Esto sucede incluso cuando el sistema está completamente cargado. El técnico me dijo que mantuviera el ventilador funcionando a máxima velocidad, pero esto simplemente retrasa el inevitable corte. No parece haber una fuga de refrigerante. Al no ser un experto en aire acondicionado de ninguna manera, no sé cómo proceder.

El coche tiene sólo 170.000 millas en el cuentakilómetros y debería durar otras 100.000. Si no quiere gastar mucho dinero en reemplazar todo el sistema, ¿por dónde empezar?

Greg escribe:

Buenos días Sajeev,

Recientemente firmé un contrato de arrendamiento de tres años para un Grand Cherokee Upland. El Upland es un grupo de apariencia que incluye ganchos de remolque, molduras oscurecidas y grandes ruedas (20”) envueltas en algunos neumáticos todoterreno bastante agresivos (Goodyear Wrangler All Terrain Adventure). Vaya, a la FCA le encantan los "grupos de apariencia".

Vivo en el gran cinturón de nieve blanca del oeste de Nueva York, donde recibimos alrededor de 100 pulgadas de nieve por año. En mis dos últimos vehículos (Ram 1500 y Toyota 4Runner), usé neumáticos de invierno durante aproximadamente 4 meses al año y quedé muy contento con ellos.

Tuve la oportunidad de comprar neumáticos de invierno con ruedas de acero para este Jeep con un gran descuento gracias a un compañero de trabajo. Mi pregunta es: ¿los necesito o debo confiar en los A/T que ya están en el Jeep? Los neumáticos originales están bien revisados ​​para uso en invierno, pero he escuchado historias de terror sobre neumáticos de perfil bajo y llantas grandes en la nieve.

¿Cuál es tu opinión?

El comentarista de TTAC, Znueni, escribe:

Estimado cliente,

Tenemos una Honda CRV 2007 con bonitos neumáticos de invierno Continental montados y clasificación de velocidad H. Solo recorremos alrededor de 8.000 millas al año con saltos cortos y tal vez un viaje largo de 800 millas en el verano. Al vivir en un clima moderado (un par de nieves al año, los veranos alcanzan los 80 grados durante un mes o dos) y usar el automóvil tan poco, estamos considerando usar neumáticos de invierno durante todo el año.

¿Crees que hacerlo los arruinará rápidamente? ¡Tu sabia opinión es bienvenida!

Carolina escribe:

Buenos días Sajeev:

Tuve la suerte de encontrar su información en línea. Estoy experimentando los problemas exactos mencionados en su sitio con respecto a mi Volvo S60 2013. ¿Tiene algún consejo sobre la mejor manera de manejar este asunto? Aquí están los detalles:

En noviembre de 2015, compré un Volvo S60 2013 usado con 33 000 millas en un concesionario Volvo. El auto funcionó bien, en el último año (2018) el aceite sintético comenzó a quemarse en 60 a 90 días. Se supone que los cambios de aceite sintético duran 7.000 millas. (mis cambios de aceite no duraron 1000 millas). Llevé mi coche a revisión en el concesionario Volvo. Busqué en la web y descubrí que mi problema es un problema común con Volvo: pistón, fugas de aceite, problemas del motor. No ha habido un retiro del mercado.

El concesionario afirma que cubrirá las piezas, pero debo pagar $2900 por las horas de servicio. ¿Por qué debería sufrir una multa de $2900 por un problema internacional con la marca y modelo de Volvo?

Después de nuestra última entrega, no siento más que arrepentimiento por tergiversar la pregunta del comentarista de TTAC Arthur Dailey. Porque la gente se sube a su coche para calentarlo antes de comenzar el proceso de retirada de nieve de los tejados. Y preferirían quitar la nieve del techo, no la nieve que cayó en los interruptores de las ventanillas eléctricas.

Entonces, después de varios correos electrónicos, prometo volver a intentarlo. A lo que la respuesta del señor Dailey fue:

"DE ACUERDO. ¿Pero quizás podrías ampliar eso para explicar algo relacionado con el diseño de automóviles? Por eso le envié la pregunta a su atención”.

El comentarista de TTAC Arthur Dailey escribe (y editado para eliminar confusión):

Sajeev,

Al abrir la puerta de mi Hyundai Sonata 2011 esta mañana después de una hermosa nevada nocturna (Sí, lleva tanto tiempo responder las preguntas de Piston Slap - SM), una vez más me enfrenté al asiento del conductor y al panel interior de la puerta, cubiertos de nieve.

Aquellos que viven en el cinturón de nieve a menudo estacionan su automóvil en la pista, biblioteca, pista de esquí, centro comercial, en el trabajo, etc. y regresan y lo encuentran cubierto de nieve. No traes tu raspador en estas situaciones. E incluso si usas tu guante/brazo/mano para quitar un poco de nieve, cuando abres la puerta, los residuos caen. En los mecanismos de bloqueo de ventanas, espejos y puertas eléctricos. Y muchas veces hasta el asiento. Te subes a tu auto y lo enciendes para calentarlo y ayudar a limpiar el parabrisas. Y ese residuo se derrite.

Este es un problema recurrente: ocurre en muchos otros vehículos que he alquilado o poseído recientemente. Con los techos inclinados tan habituales en los coches, la nieve cae regularmente en el habitáculo al abrir la puerta. Solía ​​haber canalones/alféizares a lo largo de los bordes de los techos de los automóviles. De hecho creo que hasta los años 60 podrían haber sido un extra opcional, ya que a menudo estaban cromados. Más tarde fueron sólo una parte integrada del techo.

No recuerdo exactamente cuándo desaparecieron los canalones del techo de los automóviles, pero entiendo que esto probablemente se debió a problemas aerodinámicos. También noté que ahora hay varias opciones disponibles en el mercado de accesorios, a veces denominadas "protectores contra la lluvia".

Pero ¿por qué los diseñadores de automóviles no pueden desarrollar una línea de techo que impida que la nieve caiga sobre los asientos del automóvil cada vez que se abre la puerta?

Kurt escribe:

Hola Sajeev,

¡Aprecio tus publicaciones! Quizás en el futuro usted o sus asociados puedan descubrir por qué EE. UU. (y, eventualmente, el resto del mundo) se ha enamorado de los camiones elevadores hasta el punto de levantar cualquier SUV o camioneta bajo el sol (a nivel local, tenemos personas que intentan levantar Foresters y ¿Afuera)?

El comentarista de TTAC, Blackcloud_9, escribe:

Actualmente tengo un Kia Soul 2014. Estoy buscando usarlo como valor de intercambio por un auto nuevo (o nuevo para mí). El Soul es un coche inminentemente práctico. Hace casi todo razonablemente bien, es muy confiable pero definitivamente no conmueve mi “alma”. Por lo general soy del tipo "quédatelo para siempre", pero ha llegado el momento en que finalmente puedo permitirme comprar "mi" auto. La pregunta para usted (y para el B&B) es que el automóvil tiene un par de problemas estéticos y me pregunto si vale la pena reacondicionarlo para venderlo.

La única razón por la que haría esto es para aumentar el valor de intercambio del automóvil.

Creo que el parabrisas podría ser una buena inversión, pero no estoy seguro de obtener un buen retorno de la inversión en la reparación del parachoques. El Soul tiene 77.000 millas y, por lo demás, está muy bien mecánica y estéticamente.

Tenga en cuenta: NO soy del tipo de persona que lo hace usted mismo. Admiro a cualquiera que pueda, pero tengo un largo historial de frustraciones por la reparación automática de automóviles.

Matt escribe:

Hola Sajeev,

Le escribí hace unos años sobre una fuga de agua en el techo corredizo de mi viejo Ford Fusion 2010. Cambié ese auto hace 3 años por un Fusion Titanium 2015 nuevo en ese momento con 2.0 Ecoboost y AWD.

He tenido este coche durante 3 años y acabo de recorrer más de 100.000 km con él. Mi problema es que al acelerar con fuerza desde una velocidad baja o al detenerse, se escucha un chirrido que parece provenir de la parte delantera del automóvil. El chirrido suena como el chirrido que hace un sobrealimentador. Si acelero suavemente no hay ruido y si acelero a fondo en la carretera tampoco se oye ningún ruido.

Parece ser sólo una cosa de baja velocidad y con mucho acelerador que lo recrea.

Llevé el auto al concesionario la semana pasada mientras estaba en garantía y afirmaron que era el turbo y reemplazaron el turbo y varias piezas asociadas. El auto sigue haciendo ruido en las mismas condiciones y ahora mi garantía finalizó. Busqué en Google el problema y estuve en los foros de Ford y no pude encontrar nada relacionado con el ruido que estoy experimentando.

¿Alguna idea de por qué mi 2.0 Ecoboost turboalimentado suena como un motor sobrealimentado?

Randy escribe:

Hace unas semanas instalé un par de bombillas Philips Vision Plus 30 9003 en un intento de mejorar la potencia de los faros del Tucson de mi esposa. La luz en el camino es patética, pero las lentes de los faros son claras y los reflectores todavía parecen espejos, al menos hasta donde puedo ver desde la abertura de montaje de la bombilla. Y los patrones de luz están bien definidos, tanto de cruce como de carretera, lo que también sugiere que los reflectores están bien. Pero no hay ninguna alegría con las nuevas bombillas.

Luego hice un poco de voltaje rastreando el esquema de los faros. Hay ~14,4 V provenientes del alternador y la batería hacia la SJB (caja de conexiones inteligente) que el Tucson usa para cambiar la energía a las bombillas. Pero sólo 12,5 V en los pines de las bombillas. Y luego otro par de pérdidas de 1/10 de V por el cable de 0,5 mm2 (~20 AWG) hasta el conector del faro, generando 12,2 o 12,3 V en la bombilla. El técnico eléctrico principal de un departamento de servicio local de Hyundai dice que se trata de una caída normal de voltaje del cableado de los faros de 2 V, incluso hasta 2,6 V.

PERO, según mis cálculos, esto significa que aunque las especificaciones del DOT para las bombillas 9003 indican 910 lúmenes (+/- 10%) a 12,8 V, el auto de mi esposa generará un poco menos de 800 lúmenes con el voltaje realmente suministrado a la bombilla. No es de extrañar que conducir de noche sea una experiencia tan aterradora.

He jugado con la idea de probar algunas bombillas todoterreno 90/100 9003 con la idea de que a este voltaje más bajo la salida sería sólo un 30 por ciento aproximadamente por encima del estándar DOT y no es probable que cegue al tráfico que viene en sentido contrario. Y uno espera que no esté tan caliente como para derretir algo en el conjunto del faro. Pero aún así terminaría colocando ~7 amperios en un cable bastante delgado que a 14 A/mm2 es el doble de la densidad de corriente máxima recomendada que he visto para el cableado de automóviles. No deseo cambiar una mejor luz por cableado quemado o quizás un SJB frito a varios cientos de dólares.

Mi mejor idea en este momento es conectar los faros a través de algunos relés fusionados usando los circuitos alto/bajo del automóvil para cambiar los relés. Con mucho gusto cambiaría la vida útil más corta de la bombilla por una visión nocturna segura.

¿Alguien puede sugerir una solución alternativa? Y sí, estoy al tanto de las “conversiones” HID y LED, pero no estoy dispuesto a seguir ese camino, cambiando más lúmenes por patrones de haz rebeldes.

Por cierto, ¿es común hoy en día que el voltaje de las bombillas de los faros delanteros sea tan bajo? ¿O es exclusivo de Hyundai? Me doy cuenta de que esto mejora la vida útil de la bombilla... pero a un alto costo para la visión nocturna segura.

El comentarista de TTAC 1500cc escribe:

Hola Sajeev,

Tengo un problema extraño con los frenos de mi Cadillac ATS 2.0 AWD 2014. Tiene 35.000 millas en el reloj y los frenos Brembo se adelantan. Comenzó a suceder la primavera pasada: cuando aplicaba los frenos sentía (más que oír) una sensación chirriante o arenosa a través del pedal del freno. Lo extraño fue que los frenos eran agradables y suaves cuando estaban fríos, y solo comenzaron a funcionar mal después de que conduje un poco y los frenos se calentaron. Además, sólo parecía hacer esto en los últimos metros de una parada, digamos de 10 mph a cero (o tal vez simplemente no pude detectarlo a velocidades más altas). El chirrido fue proporcional a la fuerza con la que presioné el pedal, pero pulsó un poco con la rotación de las ruedas como si los rotores estuvieran deformados.

Así que lo primero que hice fue tirar de las ruedas delanteras (por alguna razón sentí como si vinieran del frente) y aunque los rotores estaban bien y oxidados, quedaba mucha carne tanto en los rotores como en las pastillas. Pero solo para estar seguro, instalé nuevos rotores y pastillas delanteras (un taller dijo que los rotores eran demasiado retorcidos para girar). No ayudó. Bien, entonces miremos las partes traseras. En realidad, estaban desgastados hasta el punto de necesitar reemplazo, por lo que también se colocaron pastillas y rotores nuevos. Pero el problema no ha cambiado, incluida la sensación de pulsación.

Al buscar en Internet, he visto algunos hilos en foros con síntomas más o menos exactos (bien cuando hace frío, sucio/arenoso cuando hace calor) en todo, desde Explorer hasta camionetas y Porsche. Desafortunadamente no pude encontrar un hilo que realmente tuviera la respuesta. Hubo algunas sugerencias como un cilindro maestro demasiado lleno (saqué aproximadamente una onza del mío solo para estar seguro), pero nada lo solucionó. ¿Qué podría ser?

Una señora chocó marcha atrás con mi Mustang hace unas semanas. Ella estaba tranquila y confesó. Dejé que las compañías de seguros lo resolvieran. El concesionario Ford dice "necesitamos reemplazar un cuarto de panel". El costado de la carrocería tiene un solo estampado, por lo que es necesario cortar el techo y el umbral de la puerta. Tienen una cuarta parte del auto destrozada: la tapa del maletero quitada, los adornos interiores, el tablero, todo en pedazos.

Sé que el mundo ha cambiado, pero he visto cosas mucho peores. Supongo que debería estar feliz de que no esté lleno de relleno corporal. Sólo estoy un poco preocupado por todo lo eléctrico, enchufes, sensores y ¿quién sabe qué más? Los daños no parecían tan graves.

¿Debo estar seguro de que el concesionario Ford podrá volver a montarlo correctamente?

Saludos Sajeev!

Nos acaban de informar que nuestro Fiat 500 Abarth 2013 tiene una compresión de 180-180-180-20 y probablemente necesite un motor nuevo. Las opciones están algo empañadas por un billete restante de alrededor de 6.000 dólares.

Parece que esto se reduce a:

La SU (unidad conyugal) es el conductor principal y adora el coche. Lo conduzco con poca frecuencia y lo encuentro tedioso. Tiene aproximadamente 80 000 millas y ha estado bien en otros problemas de mantenimiento. Todo el trabajo será realizado por un profesional (esto está tan lejos de mi cabeza, mecánicamente, que simplemente no hay manera) y el auto es un conductor diario, por lo que los problemas de desplazamiento/movilidad crean una urgencia adicional.

¡Ayuda!

Emanuel escribe:

Tengo un Ford Focus SE 2016. Se encendió la luz del aceite, así que fui y puse un litro de aceite. Desafortunadamente, olvidé volver a poner la tapa del aceite y me di cuenta demasiado tarde: cuando me detuve por completo, noté que había aceite en el suelo. .

Por suerte, la gorra todavía estaba debajo del capó donde la senté. Así que volví a poner la tapa, pero la luz del aceite seguía encendida. Fui a buscar más aceite. De camino a la tienda, me encontré subiendo una pequeña colina. Mi auto sonaba como si estuviera esforzándose por subirlo. De todos modos, una vez subiendo la colina se apagó, así que esperé unos segundos y lo encendí de nuevo. Recorrió unos cuantos coches y luego se detuvo por completo. Ahora no arranca en absoluto ni gira tampoco.

Mi pregunta realmente es ¿qué puede ser, o se me dañó el motor más de lo que creo? Te envío esto porque leí una de las reseñas (la del Impala) y es un problema/pregunta similar al mío.

El comentarista de TTAC Volvo escribe:

Timoteo escribe:

Señor, tengo un problema con mi Buick Roadmaster 1994. ¿Recuerdas el que heredé de mis padres pero no me importaba su forma de montar? Sí, ese.

Seguí muchos de tus consejos para convertirlo en un auto mucho más deseable para mí: barras estabilizadoras grandes, suspensión delantera reconstruida con elementos de calidad policial. Lo mismo con los frenos. ¡También rehicimos la caja de dirección! Pero ahora hay un problema: ¡esa maldita cosa sigue tocando la bocina!

Normalmente estoy en una tienda cuando suena y por el altavoz suena la llamada de que mi coche está gritando a todo pulmón. ¡Y esos cuernos triples son ruidosos!

¡Por favor dígame cómo solucionar este problema!

Estimado cliente,

Puedo recordar muchas veces en las que escuché, de pasada, a alguien decir que los K&N y otros filtros de aire de alto rendimiento eran realmente malos para mi automóvil... a diario o de otra manera. Su argumento siempre fue que los filtros de alto rendimiento permitían que pasara ese 1 por ciento de suciedad. Este argumento volvió a surgir cuando EngineeringExplicated hizo una comparación de filtros de aire. Sus pruebas mostraron un pequeño aumento en la potencia con un riesgo muy pequeño de suciedad adicional (que parece ser menos del 1 por ciento en muchos casos).

Mi pregunta es: si un motor es una bomba de aire y estás filtrando la mayor parte de la suciedad, ¿a quién le importa el 1 por ciento que pasa y entra a la cámara de combustión? ¿Cuándo fue la última vez que oíste hablar de un motor que se averiaba debido al aire sucio?

Sajeev,

Recientemente compré un Miata 2002, transmisión manual, en color plateado. Los propietarios anteriores parecen haber sido seguidores de la escuela de mantenimiento sans souci, por lo que me he esforzado bastante. Solo tiene un problema que no puedo resolver: un código P0301 persistente que muestra una falla de encendido en el cilindro 1. La experiencia real de conducir el automóvil es buena: no siento un fallo ni una caída en la potencia. Esa luz, sin embargo… no es constante. No se enciende instantáneamente; si lo borro, es posible que pueda conducir unos minutos sin luces, una hora o un día. Pero después de eso, el CEL parpadea.

La lógica sugiere que el fallo de encendido sólo puede provenir de la chispa, el aire o el combustible, así que hice cada uno de los siguientes pasos:

He estado ocupado solucionando otros problemas (fugas en la junta de la tapa de la válvula, radiador agrietado, techo blando hecho de gasa) en este Miata, pero el P0301 me tiene perplejo. Revisé la compresión y está bien en los cuatro cilindros. La mayoría de los foros argumentan a favor de los problemas de encendido, pero siento que he cubierto esa área.

La gran pregunta es ésta: ¿Crees que los nuevos zapatos para conducir solucionarán el problema?

Sajeev,

Casi todos los autos de alquiler que he conducido, independientemente de la marca o modelo, en los últimos 18 a 24 meses, particularmente en el Área de la Bahía y especialmente si el auto tiene 20,000 millas o más, tienen el sistema de detección de pasajeros para activar/desactivar la bolsa de aire. roto. Ford, GM, Hyundai, Kia, Nissan, no importa. Sedán, SUV, auto deportivo, nuevamente no importa.

La primera vez que sucedió fue en un Malibú. Conduzco con una alarma activada y sigo escaneando el tablero en busca de un mensaje o una luz idiota. Se detuvo y comprobó que todas las puertas estaban cerradas y el maletero cerrado. Entonces noté que la luz parpadeante indicaba que el cinturón del asiento del pasajero no estaba abrochado y que se detecta un pasajero en el asiento delantero. En el asiento no había nada, ni siquiera un trozo de papel. Después de asegurarle el cinturón de seguridad al pasajero invisible, la alarma se detuvo. Tuve que conducir el coche de esa manera durante el resto de mi viaje.

Esto se ha repetido en casi todos los alquileres que he tenido desde entonces. La frustración más reciente fue un Kia Optima 2017 que acabo de tener, que nuevamente me obligó a conducir con el cinturón de seguridad del pasajero abrochado para el pasajero invisible.

¿Significa esto que mis vehículos personales acabarán corriendo la misma suerte? ¿Hay algo que estén haciendo los conductores de coches de alquiler que abusen de este sistema? ¿California tiene un estándar diferente? ¿Lo que da?

En mi Miata 2016, la asistencia eléctrica para la dirección falló, pero el fusible está bien. Estaba funcionando bien cuando lo remolcaron a un concesionario para que le reconstruyeran la transmisión manual y estaba muerto cuando lo recogí. ¿Algunas ideas?

Sajeev,

Este elemento de diseño automotriz me ha dejado perplejo durante años. ¿Qué es la pequeña protuberancia o protuberancia, generalmente negra, en el canal del vidrio de la ventana delantera de ciertos automóviles? El Nissan Versa 2010 tiene el más obvio que he visto recientemente. ¡Gracias!

Slavuta, comentarista de TTAC, escribe:

Se me ocurrió algo relacionado con el período de rodaje y el momento de compra del coche. Hoy en día, los motores modernos a menudo no tienen juntas reales; Las juntas se forman a partir de un compuesto químico extendido sobre una superficie y presionado con la otra.

Como todo líquido se vuelve duro o casi duro, requiere un período de curado. Desde el momento en que se ensambla un motor hasta el momento en que comienza a verse un uso real, pueden pasar meses o incluso más de un año. Por supuesto, el motor experimenta cierto uso debido a las pruebas y al movimiento del automóvil durante el envío.

Pero digamos que compras este auto en medio de un duro invierno. Sabemos que los materiales se encogen y expanden a medida que las temperaturas suben y bajan. ¿Crees que comprar un coche durante el verano da más tiempo de curado y asentamiento a estas juntas que comprarlo en invierno, especialmente en las zonas donde los inviernos son muy fríos? Sí, el motor se calienta durante el funcionamiento, pero muchos materiales parecen volverse más elásticos con el calor y más duros y frágiles con el frío. ¿Alguna vez has intentado dejar incluso una manguera de jardín vacía afuera en el frío? Tu opinión: ¿hay ventajas de robo al comprar en verano?

Hola Sajeev,

Soy un hombre de familia y normalmente tengo un vehículo familiar en el establo: minivan, crossover de tres filas y lo que sea. Siempre compro el enganche de remolque y las barras transversales/portaequipajes del fabricante.

Entonces, me gusta el tamaño del nuevo Traverse/Enclave, pero ¿has visto las ridículas barras transversales? Ver foto de arriba.

Deben estar a 8 pulgadas o más de la parte superior del automóvil. Por lo general, me gusta el aspecto de la baca en los vehículos más grandes, pero odio la nueva configuración. Lo sé, podría conseguir accesorios no originales y probablemente lo haría. Busqué en Google una razón por la que están tan altos en la parte superior del auto, pero no encontré nada. Mi teoría de trabajo es que al sostener un transportador de carga u otros elementos en el techo lo suficientemente alto, el flujo de aire del parabrisas puede pasar por debajo de la carga sin obstáculos, lo que da como resultado una unión vehículo-carga más suave, más perfecta y más aerodinámica en lugar de chocar. una presa de aire de carga, forzando efectivamente el flujo de aire alrededor de la obstrucción.

En cualquier caso, pensé que era una pregunta interesante sin respuesta y si empezaríamos a ver esto como la norma en los vehículos nuevos. Tal vez sea solo yo, pero me parece bastante ridículo. También parece más dramático en persona, si los has visto paseando por ahí.

Tengo un Hyundai Santa Fe del 2009, 3,3 litros, con 117.000 km (73.000 millas). Está perdiendo aceite por una fuga en la junta de la tapa de la cadena de distribución a un ritmo de un litro cada 1.400 km aproximadamente. La reparación se estima en unos 1.500 dólares. Tenemos este vehículo porque tenemos tres niños pequeños (de 4, 2 y 6 meses de edad) y el Santa Fe es uno de los pocos en los que caben tres asientos de seguridad en una fila de forma segura y sencilla, y estaba dentro de nuestro presupuesto.

Sólo tengo el vehículo desde hace un año. ¿Que crees que deberia hacer? ¿Pagar la reparación, seguir añadiendo aceite o buscar un vehículo diferente?

El comentarista de TTAC, NoChryslers, escribe:

Disfrute mucho el sitio web... así que aquí hay algunas preguntas.

Sajeev,

Este es extraño, pero pensé que lo disfrutarías. He tenido un Accord LX-i del 88 con escotilla de cinco velocidades por un tiempo. Un día, mientras conducía, noté que parecía deslizarse más fácilmente de lo normal. Cuando me acerqué a un semáforo en rojo, descubrí por qué: 3.000 rpm era mi nuevo régimen de ralentí. Me detuve y antes de que pudiera siquiera pensar por qué sucedía esto, el ralentí volvió a la normalidad. Una vez en marcha, 3.000 rpm volvió a ser el nuevo régimen de ralentí. Posteriormente, probé muchas cosas. Esto no está relacionado con los frenos, no está relacionado con la entrada del acelerador, no está relacionado con absolutamente nada más que la velocidad de la rueda. En el ejemplo más claro, al ralentí en una ligera pendiente, puedo simplemente soltar el freno de mano y, una vez en marcha, el ralentí salta a 3000 rpm. Usando solo el freno de mano para detenerse una vez más, el ralentí vuelve a la normalidad. No sucede ningún CEL ni nada extraño durante esto.

Descubrí que normalmente estaría inactivo si desconectaba el IACV. Esto funcionó bien, pero cuando se usa el aire acondicionado ya no puede compensar, por lo que no fue lo ideal. También podría hacerlo funcionar si desconectaba el cable del velocímetro, así que lo hice por un tiempo antes de perder realmente el velocímetro y el control de crucero. Intenté otra forma, que fue desconectar las conexiones eléctricas entre el velocímetro y el resto del grupo de indicadores. Esto funciona, pero no obtengo control de crucero y un CEL solo si me deslizo sin acelerar durante demasiado tiempo, lo cual es extraño.

Intenté purgar el IACV, reemplazar el IACV, reemplazar y ajustar el sensor de posición del acelerador, reemplazar todo el grupo de indicadores (que tenía el mismo problema, pero pareció cambiar las RPM altas en ralentí de manera bastante extraña, pero todavía inestable). Además, verifiqué todas las conexiones a tierra y las uniones de soldadura en la ECU.

Aquí está mi hilo de construcción/mantenimiento de larga data, y aquí hay un video terrible.

Estimado Sr. Mehta, ¿qué neumáticos debería utilizar cuando pasa de un clima frío a uno cálido? Imagínese que estuviera conduciendo de Canadá a Arizona en marzo.

A principios de este año, mis padres condujeron su nuevo y brillante CR-V AWD 2018 a Phoenix para asistir al Campeonato de Acrobacias Vintage. El evento ocurre en marzo, una época del año perfectamente templada, incluso picante, en Arizona. (La temperatura máxima diurna en Phoenix en marzo pasado fue de 33 ° C). Desafortunadamente, todos vivimos en Canadá. El viaje atravesó las Montañas Rocosas y definitivamente encontraron condiciones invernales de pesadilla. Estamos hablando de carreteras resbaladizas y casi sin nieve, Subarus en las zanjas.

Incluso para los canadienses, ¡un poco excesivo!